Présentation JFQZ

[JFQZ]

Bonjour, bien content de trouver un forum Jabiru; Le forum d'Alexandre Patte est toujours en maintenance!
ULM Véga 2000(de 2000)train classic, moteur N° 750 avec réchauffe carbu, 1217 heures à ce jour. Toujours tourné à la 10x40 semi-synthése et depuis 2001 ou 2002 au 95SP; Parfois 98SP ou 100LL quand il n'y a pas le choix. Pourvu d'une DUC Swirl bipales avec cône sans turbo
Différentes modifs perso et quelques problémes.
-Agrandi la sortie reniflard du puits de jauge de diamétre 10 à 14
-Fabriqué et monté un condenseur de vapeur d'huile pour retour de l'huile au carter
-Obstrués les trous des guides de soupapes pour tenter de diminuer la conso d'huile
-2 radiateurs d'huile percés(provenance Jabiru); un au sol et un en vol. Monté un radiateur de 2CV4 depuis 2003>parfait
-Installé un calorstat sur le circuit du radiateur d'huile
-Remplacés les guides de soupapes par des guides avec joints de queue Citröen
-Dressage des portées de culasses sur les cylindres
-Bagués les paliers d'allumeurs (bagues bronze autolubrifiantes) suite à grippage avec dépot d'alu sur les arbres
-Remplacés les doigts d'allumeurs par des Honda.(un des origines avait un ressort cassé et battait sur le carré de l'arbre)
-Remplacé l'entrainement(en alu) de pompe à vide situé entre le vilbrequin et le volant moteur par 2 piéces en acier collées au 307 et montées avec jeu mini
-Remplacées les vis de volant moteur(filetées sous têtes) par des vis lisses sous têtes
-Remontage du volant moteur et de tout l'empilage avec quelques points de colle Loctite 307
-Par de légéres saignées dans les embases de tubes de montée d'huile aux culasses, augmenté légérement le débit aux culasses
-Je ne parle pas des petites réparations pour suintement d'huile, entre autres à l'embase de pompe à essence.
J'en ai peut-être oublié, mais l'essentiel doit être là.
Bon courage et A+

[Maximillian]

-Agrandi la sortie reniflard du puits de jauge de diamétre 10 à 14

Pour quelle raison ? le diamètre de 10 induisait-il un déréglage de la compensation altimétrique du carbu ? (j'ai remarqué ce phénomène sur le mien, mais je n'ai pas encore cherché la raison en profondeur. Un reniflard insuffisant pourrait en être la raison)

-Obstrués les trous des guides de soupapes pour tenter de diminuer la conso d'huile
-Remplacés les guides de soupapes par des guides avec joints de queue Citröen

Les guides de soupapes d'origine, s'ils n'ont pas de joint, sont effectivement grands consommateurs d'huile.

-Dressage des portées de culasses sur les cylindres

Avais-tu noté une surchauffe auparavant ? Une surchauffe même modérée peut vriller les culasses très facilement.

-Bagués les paliers d'allumeurs (bagues bronze autolubrifiantes) suite à grippage avec dépot d'alu sur les arbres

ça tourne dans l'alu ? Bon, il n'y a donc pas que chez Maserati qu'on fait ce genre de sonneries...

[jazen]

Bonjour Maximillian.
Quel rapport entre la sortie du reniflard d'huile et la compensation altimétrique du carburateur ? Sur le manuel d'installation la compensation doit être raccordée sur le filtre à air dans une zone de non turbulence. Merci de m'éclairer sur ce point.
Jean

[Maximillian]

C'est compliqué à expliquer...
A l'origine, c'est un incident stupide qui m'est arrivé, parce que j'avais stocké le moteur plusieurs mois avant de pouvoir le monter: j'avais bouché le reniflard pour le stockage avec un bout de scotch, que j'ai connement oublié de retirer après le montage du moteur, avant de brancher la durit vers le pot de récupération.

Les essais de démarrage se sont soldés par une fuite d'essence qui coulait par la prise de pression statique du carbu, quelques secondes après le démarrage du moteur... J'ai cherché longtemps la raison du problème, et désossé entièrement le carbu, avant de me souvenir d'un truc du même style qui m'était arrivé sur une auto équipée d'un moteur d'architecture semblable, en montagne: la carburation passait beaucoup trop riche avec l'altitude, au point de caler le moteur, du fait d'une durit de reniflard d'huile pincée qui créait une surpression dans le carter d'huile, qui passait probablement par les guides de soupapes d'admission jusque dans le collecteur d'admission et dérèglait les carbus.
Des essais ont montré ensuite qu'une restriction du reniflard influait sur la compensation altimétrique des carburateurs.

Sans avoir tenté de voir si ce phénomène se retrouve sur le Jabiru, j'ai tout de même remarqué que le mélange passe trop riche en altitude, pour un même régime, et je me demande si l'augmentation du diamètre du reniflard changerait quelque chose...

[bosset]

Sur ta voiture, tu n'avais pas par hasard une récupération des gaz huileux dans le filtre à air (et donc un retour) comme sur les VW ou première porsches ?

MicheL

[dvachet]

tu as la référence des guides de soupapes par des guides avec joints de queue Citröen. quelle modif a y appliquer pour les mettre ...

[bosset]

Utilité des joints de queues de soupapes ?

Sur les VW n les retrouve tous dans le tamis qui fait office de filtre à huile

MicheL

[JFQZ]

Bonsoir,
Je ne vois pas en quoi une mise en pression du carter moteur puisse influer sur la richesse carbu; Mais que les "entrées de mesure de densité de l'air" citées dans le bulletin JSB 018-1 du 18.09.07 étant obstruées perturbent la carburation, je pense que ce soit possible.
La raison de ma modif était différente. Suite à ce que j'avais pris pour un serrage moteur(moteur chaud avec un couple résiduel trés important et impossible à faire tourner au démarreur) à une cinquantaine d'heure, j'ai entrepris de l'ouvrir à 200h pour constater si il y avait traces de serrage. =Rien. Controle de toutes les cotes, alésages diamétres des pistons, jeux à la coupe des segments, diamétres des queues de soupapes et jeux dans les guides, etc... . En comparant avec le mauel en anglais qui donnait tous les cotes et jeux, il s'avairait que le jeu dans les guides était déjà en cote maxi et par conséquent, l'huile pouvait être aspirée aisément aux queues de soupapes d'admission, et les gaz d'échappement pouvaient passer en quantité le long des queues de soupapes d'échappement et mettre le carter moteur en pression; D'ou l'interêt d'un plus grand diamétre du reniflard pour diminuer ou supprimer la mise en pression. ça m'avait d'ailleurs provoqué une fuite au joint de vilbrequin coté hélice et à l'embase de pompe à essence. Et puis, si je voulais que l'huile condensée dans le condenseur fait maison, redescende au carter, il fallait minimiser le flux de pression dans le reniflard.
Enfin, tout ça, ce sont mes théories!
Quand au serrage en question, Pierre Pouchés a appelé ça "du serrage inverse"; A + de 1200h, il le fait toujours, mais de façon moins conséquente.
Les trous de graissage dans les guides ne pouvaient que favoriser la conso d'huile, puisqu'ils sont orientés vers le haut.
Quand j'ai changé mes guides, j'ai préféré conserver mes soupapes qui avaient tenu jusque là, plutôt que de monter des soupapes neuves de qualité supposée aléatoire(?). Mes queues n'avaient que trés peu d'usure, une rectif des portées suffisait. A noter qu'à 200h, les portées des siéges de soupapes étaient bien plus larges que les cotes citées dans le manuel(ainsi que ce qui se fait dans tous moteurs).
Les guides(en fonte) Citröen achetés chez AD sont de réf: AECUVA92401 avec joints AECUHR642. Les guides sont repris en usinage pour être adaptés aux culasses.
Faire tourner un arbre dans l'alu, ça se fait, bien des arbres à cames en tête tournent dan l'alu des culasse, mais il faut une amenée d'huile sous pression et du débit comme les paliers de vilbrequin, etc..., mais pas simplement amener de l'huile! Quand il y a grippage des arbres d'allumeurs, les gorges de graissage se bouchent, la lubrification ne passe plus et les joints brulent!
Attention, lors du démontage du carter de distribution, sur certains moteurs comme le mien, la distribution est repérée par coup de pointeau comme sur beaucoup de moteur, mais ces repéres sont faux et mal placés!
Je posséde bien sur des photos de mes montages, modifs ou constatations, ancienne habitude professionnelle; On peut douter d'un plan, mais une photo ne ment pas!
Les raccordement de mon calorstat d'huile sont réalisés avec des raccords perso de diamétres différents pour raisons précises. J'ai joint les photos, ou pour le moment, je le suppose, car je ne suis pas bien doué pour ce genre d'éxercice!
Je vois écrit en haut de mon message: le fichier est trop gros, etc....?
A+

[Maximillian]

Intéressant, tout ça. Il est vrai que ton nombre d'heures d'utilisation du moteur t'offre une expérience beaucoup plus grande que la plupart d'entre nous, qui rejoignons le club depuis quelques dizaines d'heures...

Quant au mystère du déréglage de la richesse en fonction de la pression dans le carter sur ma Porsche 356, il est bien entier. Les carburateurs sont des instruments sensibles et particulièrement inadaptés à leur rôle.

Et je pense que je ne vais pas tarder à transformer mon Bing en presse-papiers, et monter une injection électronique sur ce Jabiru, comme déja fait sur ma 356 et d'autres mécaniques rampantes.

En attendant, faire tourner un arbre en acier dans un alésage en alu, même avec une lubrification adaptée, est un raccourci indigne d'un moteur d'avion.
Et si les guides de soupapes n'ont pas de joints, il faut leur en mettre.

PS: Pour tes photos, il faut les diminuer en taille (environ 50% à partir d'une photo de définition normale) en utilisant le fonction étirement de "Paint", par exemple, si tu utilises Windows.

[bosset]

Je vois écrit en haut de mon message: le fichier est trop gros, etc....?
A+

mailes moi les photos, je les mettrais en ligne

Pour info en école un jabiru a déjà tenu plus de 2700 hdv

MicheL