Présentation gpiers

[gpiers]

Bonjour à tous

Je m'appelle Guy PIERS et j'ai assemblé un kit Skyranger équipé d'un Jabiru 2.2 (n° 2888 )
La cellule ne me pose pas de soucis, si ce n'est la mauvaise qualité du traitement de surface des tubes et les coupelles en plastique blanc (autrefois en rilsan noir) qui cassent les unes après les autres. (j'ai tenté un commande à ULM Technologie qui m'a livré les mêmes saloperies sous la référence de celles en rilsan)
Le moteur léger est certainement un bon moteur si le montage sur la cellule est étudié dans les règles de l'art, mais sur le Sky à part le bati de bonne facture le moteur est dans un capot inadapté et le client (moi) se retrouve avec un prototype à mettre au point, ce que je voulais à priori éviter.
Mes problèmes tournent autour des températures EGT
Les conseils donnés avec parcimonie, (personne ne veut se mouiller) portent surtout sur un réglage de la carburation et après moultes remplacement de gicleurs, d'aiguilles, de puits d'aiguille, de tours de piste... avec des résultats allant de fumée noire et 15 l/h à 32 l/h j'ai constaté que :
- Plus on consomme d'essence moins le moteur chauffe mais pas forcément sur tous les cylindres
- Il est possible d'avoir un ou deux cylindres avec une température correcte (620 à 640 °) et plus de 800° sur les autres et pas toujours les mêmes
- L'assiette de la machine en vol a une grande influence sur les cylindres qui vont chauffer
J'ai remonté un puit d'aiguille de 290 et un GP de 245 (ceux d'origine)
J'ai fait un trou dans le capot et j'ai ventilé soigneusement une pipe d'échappement, et là miracle, sur ce cylindre la température reste stable, entre 600° et légèrement inférieure à 640° et ce quelle que soit les régimes moteur... mais problème, la légère surpression sous le cylindre entraine une augmentation de la température de la culasse concernée.

Mes conclusions provisoires:
1 - Le pot d'échappement en inox dans un capot inadapté est peut-être la cause de mes problème
2 - J'ai un joli Sky qui vole bien mais ne doit pas sortir du tour de piste (8h de vol en 7 mois)
3 - Le moteur Jabiru 2200 fonctionne très bien sur une cellule Jabiru (J'en connais... mon voisin de hangar)
4 - Je regrette de ne pas avoir acheté pour le même prix une machine d'occasion que j'aurai essayé et dont l'étude et la réalisation auraient été terminé par le constructeur

Une question me taraude, un kit doit-il être un appareil aboutit à assembler soit-même ou un prototype dont le client doit terminer l'étude?

Guy PIERS

[bosset]

Bonjour Guy

je te fais une réponse par rapport au point 3

Si le jabiru ne semble pas connaitre de problème (de chauffe) dans une cellule de jabiru, c'est que l'avionnage du moteur a été optimisée;

L'utilisation (quasi) systématique du Rotax 912 (moteur refroidi par air, par huile et par eau) a fait oublier aux ULMistes que l'installation d'un moteur ne se limite pas à le jeter sous le capot et à le brancher.

Tout doit être optimisé et bien souvent les ouvertures de part et d'autre de l'helice sont trop gros (regardez la taille des ouies sur le dernier savanna : elles sont ridicules).

de même sous le capot il faut optimiser les volumes pour canaliser les flux

jetez un coup d'oeuil sous un capot moteur de vrai avion : ça ressemble rarement à ce que l'on voit dans nos ULM.


As tu effectué des essais de depression comme indiqué dans le manuel du jabiru ??


Et pour en revenir avec le problème de kit, il est clair qu'un kit d'installation moteur ne devrait pas se limiter à un simple bâti moteur (malheureusement ça a marché avec le 912)

[VAILLANT]

Bonjour Guy,
c'est Jean-Claude de Loyat Ploermel, je suis tout nouveau sur le forum que je découvre ... j'ai demandé à Francis ton Mail cette après midi pour t'informer de l'existance de ce forum, et j'ai la surprise de constater que tu le conaissais bien avant moi ...
- pour demain j'ai bien peur que notre NAV sur Chenay soit compromise vu la Météo !!!
à bientôt sur Chateaubriant Pouancé
cordialement
Jean-Claude VAILLANT

[Maximillian]

Mes problèmes tournent autour des températures EGT
Les conseils donnés avec parcimonie, (personne ne veut se mouiller) portent surtout sur un réglage de la carburation et après moultes remplacement de gicleurs, d'aiguilles, de puits d'aiguille, de tours de piste... avec des résultats allant de fumée noire et 15 l/h à 32 l/h j'ai constaté que :
- Plus on consomme d'essence moins le moteur chauffe mais pas forcément sur tous les cylindres
- Il est possible d'avoir un ou deux cylindres avec une température correcte (620 à 640 °) et plus de 800° sur les autres et pas toujours les mêmes
- L'assiette de la machine en vol a une grande influence sur les cylindres qui vont chauffer
J'ai remonté un puit d'aiguille de 290 et un GP de 245 (ceux d'origine)
J'ai fait un trou dans le capot et j'ai ventilé soigneusement une pipe d'échappement, et là miracle, sur ce cylindre la température reste stable, entre 600° et légèrement inférieure à 640° et ce quelle que soit les régimes moteur... mais problème, la légère surpression sous le cylindre entraine une augmentation de la température de la culasse concernée.

les mesures d'EGT sont à utiliser avec précaution, et il faut bien comprendre comment les utiliser:
Voir ici:
viewtopic.php?f=8&t=33

Plus un moteur est en mélange riche, plus la température des culasses baisse, et le rendement et la puissance également d'ailleurs.

Avec également le risque de "laver" les cylindres et de les bousiller à terme par manque de lubrification au niveau des segments.

Plus un moteur est en mélange pauvre, plus il chauffe, avec destruction à court terme.

Plus particulièrement sur un moteur à air:
Les mesures EGT sont représentatives de la carburation , pas du refroidissement moteur, bien qu'elles soient effectivement influencées par un mauvais refroidissement.
Des mesures sur les culasses (OHT) sont d'avantage représentatives du refroidissement, et sont accessoirement influencées par la carburation.

Si tu ventiles une pipe d'échappement, tu fausses la mesure EGT qui n'est plus représentative de ce qu'elle doit mesurer: la température des gaz d'échappement... Il faut de plus et idéalement que les pipes d'échappement soient calorifugées et non pas refroidies; ça améliore énormément le rendement du moteur si les gaz restent chauds car viscosité plus faible donc meilleur écoulement.

Le point délicat est que le Jabiru est un moteur à refroidissement à air au sens strict du terme. Il faut donc que les flux d'air soient parfaitement dirigés autour des cylindres et des culasses, et cela demande un soin particulier. Les carénages doivent êtres soigneusement réalisés, les prises d'air doivent avoir un profil régulier pour ne pas créer d'effet de turbulences à certaines assiettes, (dans le pire des cas elles peuvent même aspirer à l'envers !!) les joints parfaitement étanches, car l'air prend le chemin le plus court...

Si ton kit n'est pas abouti pour ce moteur, tu risques de le casser par défaut de refroidissement. Il faut donc procéder avec prudence, et surveiller les mesures de températures sur les culasses dans un premier temps (avec des TC sur les bougies) en oubliant les EGT, pour déterminer un éventuel déséquilibre, en supposant une carburation bien sûr correcte.

Pour ce dernier point, il faut partir avec l'aiguille préconisée à l'origine par Jabiru, et utiliser le moteur dans la plage de RPM favorable, donc avec une hélice adaptée. (si l'hélice est OK, les RPM maxi constructeur coincident avec l'ouverture à toc du papillon).

Si le constructeur du kit n'a pas fait son travail d'étude pour l'adaptation du moteur à sa cellule, il faut évidement que quelqu'un fasse ce boulot à sa place avant de pouvoir utiliser le moteur en toute sécurité, et un moteur à air est le cas le plus difficile...

Si tu n'as pas le temps de t'y consacrer, le meilleur conseil à donner est de le sous-traiter, ou de changer pour une motorisation plus tolérante ou dont l'adaptation est déja au point dans ta cellule. (912 ?)