Petit travail de logique...

[59charlee]

Jabiru ?
Depuis 10 ans, je vole avec un Storch Classic équipé d'un moteur Jabiru. Vers les 900 heures, j'avais constaté une perte de compression dans l'un des cylindres : j'ai fait remplacer tous les segments et roder les soupapes dans un atelier spécialisé et, après réflexion, j’ai changé quelques habitudes de ma propre initiative.
Aujourd'hui, j'approche des 1.900 heures et mon moteur ne manifeste aucun signe de fatigue : ses compressions restent équilibrées, comparables à celles d’un moteur récent et la consommation d'huile est rigoureusement stable depuis sa révision des 900 heures. Ce moteur n'est pas muni d'un radiateur d'huile car sa température ne dépasse jamais les 100 degrés.
Tout autour de moi, je vois les Jabiru tomber comme des mouches... mais pas le mien. Pourquoi ? Je ne suis pas mécanicien de formation et les observations qui suivent n’ont aucune valeur scientifique mais découlent d’une simple logique :

1. Il ne faut pas oublier qu’au départ, ce moteur est conçu pour tourner avec de l’avgas ou de la 100LL. Je crois savoir qu’une essence à indice d’octane élevé est destinée à réduire le risque d’auto-allumage en « bridant » quelque peu sa capacité explosive. Au prix d’une légère modification réduisant légèrement la compression, le Jabiru peut fonctionner avec de la « mogas » (essence classique pour voiture), beaucoup moins chère. Toutefois, les matériaux utilisés restent les mêmes et ne sont pas nécessairement adaptés à l'usage d'une essence sans plomb (?)
Le constructeur prétend que, dans ces conditions, son moteur peut tourner avec de l’essence 95 octane. Avec cet indice, j’ai toutefois observé que le Jabiru avait une tendance à l’auto-allumage, sans doute parce que la correction est, disons, symbolique. Je n’utilise donc que de la 98 octane et ce problème a disparu.

2. L’avgas et la 100LL sont des essences plombées et on peut craindre que les soupapes risquent de mal résister à nos essences sans plomb… Qu’à cela ne tienne, après mes 900 heures et le reconditionnement de mon moteur, j’ai systématiquement ajouté du SUBSTITUT DE PLOMB dans l’essence. Aujourd’hui, MON MOTEUR A 1850 HEURES et ne manifeste aucun signe d’usure ( ! )
(Toutes les 100 heures, j'organise une visite gratuite de mes culbuteurs et guides de soupapes...)

3. Tous les moteurs que j’ai vus ouverts et ayant été lubrifiés avec l’huile Aéro Shell (pourtant préconisée par le constructeur), avaient des segments collés dans leur gorge. J’ai attribué le problème aux résidus de la combustion de l’huile qui aurait franchi les segments. J’ai donc changé de marque d’huile pour la « Total Aviation » et je tourne sans problème depuis les 900 heures.
Actuellement, je teste un autre type d’huile contenant des esters et des particules de céramique : elle est mise au point par la firme Xenum et destinée à des moteurs à usage sévère comme les moteurs de compétition. Constat : moteur plus silencieux, plus souple, vibrations réduites. Pour ce qui est de l’usure, on verra à l’ouverture. Informations sur le site :
http://www.xenum.be/fr/start.asp?c=1&l=fr

4. Remarque à propos des radiateurs d’huile :
Généralement, le radiateur d’huile est placé devant les ailettes de refroidissement du carter. Par conséquent, le carter ne reçoit plus que de l’air réchauffé qui ne refroidit plus rien ! La présence du radiateur contrecarre donc le refroidissement du carter et de l’huile qu’il contient. Ce qu’on gagne d’un côté, on le reperd de l’autre. Sans radiateur d’huile, mon moteur ne dépasse jamais la norme et je ne dois ouvrir le clapet de refroidissement supplémentaire qu’au plus fort de l’été. Alors, le radiateur… ? Ornement inutile ???

5. Remarque à propos de réchauffe-carbu :
J'ai volé dans TOUTES les conditions et n'ai jamais constaté de manifestation de givrage : c'est normal, la carbu est placé en plein dans le flux d'air chaud de refroidissement moteur... le réchauffe-carbu est donc un autre ornement inutile... logique.
Je répète que je ne suis pas un « professionnel » mais que mes observations, dont je constate les résultats, peuvent fournir des pistes vers la fiabilité d’un moteur « qui le mérite bien »… et dont on dit un peu n’importe quoi.

Michel Pironet
Pilote Storch à Liernu (EBLN)

PS. J'ai envoyé jadis ces observations à Mr. X. de Jabiru France mais je n'ai même pas reçu d'accusé de réception...

[jazen]

Bonjour.
Excellent retour d'expérience.
Dommage que l'on en ait pas plus de la part des propriétaires de ces moteurs.
Jean

[bosset]

Bonjour Michel et bienvenu sur le forum

Ton expérience positive est intéressante. Je pense (vu l'age que tu donnes l'appareil) que tu as un moteur à poussoirs mécaniques qui correspond aux moteurs qui ont le moins de problème.

En ce qui concerne le radiateur et la réchauffe, ça dépend des machines. Sur un Xair, j'ai givré !

On attends avec impatience les résultats de tes tests d'huile


Quand tu as changé tes segments, avec qu'elle huile as tu effectué le rodage ?

MicheL

[mgulm]

Merci pour ces infos positives, elles sont tellement rares.
Pourrais tu nous dire :
- Si tu as des traces marron/orange sous les culbuteurs.
- Si tu as du jeu dans les guides/soupapes?
- Si tu as changé, les guide de soupapes, soupapes, ou autres pièces du haut moteur.
- A qui tu confies ton moteur pour les réparations
Merci
M.G

[59charlee]

Rodage des 900 heures avec huile normale (Total Aviation).
L'ingénieur de chez Xenum m'a dit qu'une huile de rodage était simplement une huile minérale peu performante destinée, en quelque sorte, à accélérer l'usure du moteur neuf pour l'aider à se "libérer". Pour lui, ça équivaut à gaspiller des heures moteur. Le rodage avec une huile normale sera tout simplement un poil plus long.
Mon moteur est effectivement muni de poussoirs mécaniques.

- Si tu as des traces marron/orange sous les culbuteurs.
- Si tu as du jeu dans les guides/soupapes?
- Si tu as changé, les guide de soupapes, soupapes, ou autres pièces du haut moteur.
- A qui tu confies ton moteur pour les réparations

Mes culbuteurs ne présentent aucune coloration particulière.
Logiquement, il ne doit pas y avoir de jeu excessif puisque pas de coloration...
Jamais changé ni guides ni soupapes (juste rodées à ma demande aux 900 h.)
Je ne confie l'entretien ni les petites réparations à personne d'autre qu'à moi-même. La révision des 900 h. a été effectuée à Cerfontaine (Belgique) dans un atelier qui n'existe plus. (Ancien distributeur et monteur de l'Esqual)

Michel 59Charlee

[jp4032]

Merci, pour ces infos, je prends note de votre expérience sur ce type de moteur. Michel a givré sur un XAIR ?ça m'inquiète d'autant plus que l'air admis au carbu passe par un réchauffeur (huile) comment est-ce possible ??
JP

[bosset]

Michel a givré sur un XAIR ?ça m'inquiète d'autant plus que l'air admis au carbu passe par un réchauffeur (huile) comment est-ce possible ??

il faisait froid, je me suis fait surprendre par un mur de nuages et je tournais à régime faible

tu verras qu'en hiver sur l'Xair ton huile ne chauffera pas

j'ai tout de suite fait demi tour et le moteur est reparti comme avant

[jp4032]

Michel,
Est-il préconisé un capot ou autre moyen pour réduire le givrage en hiver sur XAIR ?

[bosset]

Michel,
Est-il préconisé un capot ou autre moyen pour réduire le givrage en hiver sur XAIR ?

non juste faire attention au point de rosée

peut être un capotage pour protéger le carter inférieur en hiver ?

MicheL

[Moreau]

Jabiru ?
Depuis 10 ans, je vole avec un Storch Classic équipé d'un moteur Jabiru. Vers les 900 heures, j'avais constaté une perte de compression dans l'un des cylindres : j'ai fait remplacer tous les segments et roder les soupapes dans un atelier spécialisé et, après réflexion, j’ai changé quelques habitudes de ma propre initiative.
Aujourd'hui, j'approche des 1.900 heures et mon moteur ne manifeste aucun signe de fatigue : ses compressions restent équilibrées, comparables à celles d’un moteur récent et la consommation d'huile est rigoureusement stable depuis sa révision des 900 heures. Ce moteur n'est pas muni d'un radiateur d'huile car sa température ne dépasse jamais les 100 degrés.
Tout autour de moi, je vois les Jabiru tomber comme des mouches... mais pas le mien. Pourquoi ? Je ne suis pas mécanicien de formation et les observations qui suivent n’ont aucune valeur scientifique mais découlent d’une simple logique :

1. Il ne faut pas oublier qu’au départ, ce moteur est conçu pour tourner avec de l’avgas ou de la 100LL. Je crois savoir qu’une essence à indice d’octane élevé est destinée à réduire le risque d’auto-allumage en « bridant » quelque peu sa capacité explosive. Au prix d’une légère modification réduisant légèrement la compression, le Jabiru peut fonctionner avec de la « mogas » (essence classique pour voiture), beaucoup moins chère. Toutefois, les matériaux utilisés restent les mêmes et ne sont pas nécessairement adaptés à l'usage d'une essence sans plomb (?)
Le constructeur prétend que, dans ces conditions, son moteur peut tourner avec de l’essence 95 octane. Avec cet indice, j’ai toutefois observé que le Jabiru avait une tendance à l’auto-allumage, sans doute parce que la correction est, disons, symbolique. Je n’utilise donc que de la 98 octane et ce problème a disparu.

2. L’avgas et la 100LL sont des essences plombées et on peut craindre que les soupapes risquent de mal résister à nos essences sans plomb… Qu’à cela ne tienne, après mes 900 heures et le reconditionnement de mon moteur, j’ai systématiquement ajouté du SUBSTITUT DE PLOMB dans l’essence. Aujourd’hui, MON MOTEUR A 1850 HEURES et ne manifeste aucun signe d’usure ( ! )
(Toutes les 100 heures, j'organise une visite gratuite de mes culbuteurs et guides de soupapes...)

3. Tous les moteurs que j’ai vus ouverts et ayant été lubrifiés avec l’huile Aéro Shell (pourtant préconisée par le constructeur), avaient des segments collés dans leur gorge. J’ai attribué le problème aux résidus de la combustion de l’huile qui aurait franchi les segments. J’ai donc changé de marque d’huile pour la « Total Aviation » et je tourne sans problème depuis les 900 heures.
Actuellement, je teste un autre type d’huile contenant des esters et des particules de céramique : elle est mise au point par la firme Xenum et destinée à des moteurs à usage sévère comme les moteurs de compétition. Constat : moteur plus silencieux, plus souple, vibrations réduites. Pour ce qui est de l’usure, on verra à l’ouverture. Informations sur le site :
http://www.xenum.be/fr/start.asp?c=1&l=fr

4. Remarque à propos des radiateurs d’huile :
Généralement, le radiateur d’huile est placé devant les ailettes de refroidissement du carter. Par conséquent, le carter ne reçoit plus que de l’air réchauffé qui ne refroidit plus rien ! La présence du radiateur contrecarre donc le refroidissement du carter et de l’huile qu’il contient. Ce qu’on gagne d’un côté, on le reperd de l’autre. Sans radiateur d’huile, mon moteur ne dépasse jamais la norme et je ne dois ouvrir le clapet de refroidissement supplémentaire qu’au plus fort de l’été. Alors, le radiateur… ? Ornement inutile ???

5. Remarque à propos de réchauffe-carbu :
J'ai volé dans TOUTES les conditions et n'ai jamais constaté de manifestation de givrage : c'est normal, la carbu est placé en plein dans le flux d'air chaud de refroidissement moteur... le réchauffe-carbu est donc un autre ornement inutile... logique.
Je répète que je ne suis pas un « professionnel » mais que mes observations, dont je constate les résultats, peuvent fournir des pistes vers la fiabilité d’un moteur « qui le mérite bien »… et dont on dit un peu n’importe quoi.

Michel Pironet
Pilote Storch à Liernu (EBLN)

PS. J'ai envoyé jadis ces observations à Mr. X. de Jabiru France mais je n'ai même pas reçu d'accusé de réception...

Bonjour,
Machine identique, moteur identique constats identiques !
j'ai 314 heures.............. !